Masterplani i transportit: Në kërkim të fondeve

July 31, 2016 10:00

Masterplani i transportit: Në kërkim të fondeve

Në muajin shtator, qeveria shqiptare do të ketë gati draftin e plotë dhe përfundimtar të Strategjisë Kombëtare të Transportit, e cila u prezantua në vija të përgjithshme pak ditë më parë së bashku me delegacionin e BE-së në Tiranë. Ekspertët e transportit shprehen se kjo strategji do të ketë nevojë për një oponencë. Problemi kryesor është se nuk ka fonde

Shqipërisë i duhen miliarda euro për tëpasur një transport funksional rrugor, hekurudhor, detar apo ajror. Fonde që sot për sotnuk i ka. Pak ditë më parë ishte ministri i Transportit dhe Infrastrukturës, Edmond Haxhinasto, që në prezencë edhe të ambasadores së Delegacionit të Bashkimit Europian, Romana Vlahutin, prezantuan dokumentin e referencës mbi të cilin do të zhvillohen politikat e infrastrukturës dhe transportit.

Një nga objektivat kryesore të kësaj strategjie do të jetë optimizimi i “Rrjetit gjithëpërfshirës kombëtar”, ku bëjnë pjesë segmentet kryesore të transportit. Gjithashtu do të synohet integrimi i sistemit tonë të transportit, me rrjetin rajonal dhe atë europian.

Haxhinasto tha se strategjia ka marrë parasysh zgjidhjen e sfidave, duke filluar me bazën ligjore përkatëse, duke vazhduar me një lidhje organike dhe një reflektim të kërkesës së sotme dhe të ardhshme përsa i takon zhvillimit ekonomik, si një sektor jo vetëm që gjeneron vlerë, por i shërben kësaj ekonomie për të realizuar rritjen dhe zhvillimin e saj”.

Përmes kësaj strategjie do të synohet integrimi i transportit, jo vetëm në aspektin fizik, por edhe me masat e buta, për të liberalizuar tregun. Në rajonin e Ballkanit Perëndimor, përfshi këtu edhe Shqipërinë, kostot e kalimeve kufitare janë pesë herë më të mëdha se në Bashkimin Europian.Në këto kushte parashikohet ngritja enjësistemi “one stop shop” në kufi, që lejon kalimin e kufirit vetëm me një ndalesë.

Sa i përket planifikimittë investimeve është përdorur metoda e priotarizimit të projekteve infrastrukturore. Ajo u krijon mundësi reale investitorëve privatë për të konsideruar investime serioze në infrastrukturën e vendit, duke pasur një dokument vlerësues të të gjithë projekteve me interes kombëtar dhe rajonal, të vlerësuar sipas metodologjive europiane.

Por, një nga pikat më kritike do të jetëzbatimi i saj si dhe planifikimi i kostove sipas buxhetit afatmesëm.Qeveria synon që kjo strategjitë jetë e vetmja pikë reference për t’i dhënëinfrastrukturës peshën e duhur në rritjen ekonomike, por edhe për të përmbushur detyrimet që kanë dalë nga i ashtuquajturi “Procesi i Berlinit”.

Si, kur dhe sa…?

Ekspertët e huaj kanë hartuar një dokument të asistencës teknike të financuar nga Komisioni Europian, mbi të cilin do të ngrihet Strategjia Kombëtare e Transportit 2016-2020.Ajo do të përcaktojë “rrugëtimin” që do të duhet të ndiqet, por edhe sesi do të përmirësohet ndërlidhja dhe funksionimi me sistemet europiane të transportit.

Parashikohet që të ndërmerren rreth 40 plane prioritare që do të duhet të zbatohen për një periudhë prej pesë vjetësh.

Zhvillimi i transportit në BE udhëhiqet nga një program i quajtur TEN-T (Trans European Transport Network – Rrjeti Trans-Europian i Transportit). TEN-T ka identifikuar 9 korridore transporti trans-europianë, nga të cilat 3 zgjaten nëpër Ballkan (2 nga to në Shqipëri: Korridoret “Med” dhe “Orient/East Med”). Këto korridore kanë dy shtresa: “Core Network” (Rrjetin Kryesor), i cili mbart flukset më të rëndësishme të pasagjerëve dhe mallrave dhe “Comprehensive Network” (Rrjetin Gjithëpërfshirës/Mbështetës), i cili siguron qasje në rrjetin kryesor. Projektet prioritare përgjatë seksioneve të këtyre korridoreve dhe pjesët më të rëndësishme të “Core Network” legjitimohen për financim të mundshëm nga BE gjatë gjashtë viteve të ardhshme.

Kostoja për zbatimin e projekteve prioritare llogaritet në rreth 7.7 miliardë euro. Një studim i Institutit për Studime Ndërkombëtare Ekonomike në Vjenë (tregoi se një paketë e tillë gjithëpërfshirëse investimesh në infrastrukturë do të mund të sigurojë një rritje ekonomike me të paktën një pikë përqindje në vit për vendet e rajonit, për një periudhë prej 15 vjetësh, ndërsa do të krijojë mundësinë e hapjes së 200,000 vendeve të reja pune.

Për Shqipërinë, objektivi afatshkurtër (2016) është të sigurojë zbatimin e marrëveshjes ndërkufitare me Malin e Zi, si pjesë e projektit të autostradës Adriatiko-Joniane, ndërsa ai afatmesëm (2020) lidhet me rritjen e efikasitetit të marrëveshjeve të tjera ndërkufitare.

Rrjeti i Transportit TEN – T parashikon projekte në rrugë, hekurudha, porte dhe aeroporte.
Vizioni i strategjisë kombëtare të transportit për periudhën 2016-2020 parashikohet të jetë:”Një sistem efikastransporti, i integruar me rajonin dhe rrjetin e BE-së, i cili promovon zhvillimin ekonomik dhe cilësinë e jetës së qytetarëve”.

Në bazë të këtij dokumenti, Shqipëria do të duhet të përmbushë disa objektiva kryesorë në fushën e transportit publik si: përshpejtimi i integrimit të sistemit të transportit; krijimi i një tregu të integruar për transportin nga toka dhe deti.

Por, cili është vizioni që do të synojë strategjia kombëtare deri në vitin 2020 për secilinsegment të transportit.

Rrugët: Qëllimi do të duhet të jetë forcimi i bashkëpunimit me vendet e rajonit, si Kosova, Maqedonia, Greqia dhe Mali i Zi nëpërmjet lidhjeve tokësore, me synimin për të rriturvolumin vjetor mesatarisht me rreth 7% dhe për pasagjerët me rreth 6.5%.

Përmirësimi i mirëmbajtjes së rrjetit rrugor, kombëtare me mbështetjen edhe të sektorit privat. Një tjetër pikë është edhe zbatimi i projektit të Bankës Botërore për mirëmbajtjen e rrugëve dhe të sigurisë rrugore.

Sfidë gjithashtu do të jetë edhe zgjerimi i rrjetit rrugor kombëtar me 45%, me anë të kalimit të pjesshëm të rrjetit rural në atë kombëtar (nën administrimin e Autoritetit Rrugor Shqiptar), me qëllim përmirësimin e praktikave të mirëmbajtjes.

Hekurudha: Deri në vitin 2020, në lidhje me transportin hekurudhor do të synohet realizimi i reformës së thellë për të krijuar një treg të hapur për investitorët e ndryshëm, si në aspektin operacional të menaxhimit, ashtu edhe të infrastrukturës.

Pikë tjetër do të jetë forcimi i kapaciteteve në të gjitha nivelet, duke bërë të mundur administrimin për t’iu përgjigjur në mënyrë efektive standardeve europiane.

Gjithashtu do të synohet krijimi i kushteve të favorshme ligjore dhe institucionale për tërheqjen e investimeve të huaja. Dhe objektivi tjetër do të jetë ndërveprimi me sektorët e tjerë të transportit.
Transporti detar: Objektivi deri në vitin 2020 do të jetë zhvillimi i vazhdueshëm i porteve përmes investimeve, duke ndjekur edhe trendin e ekonomisë.

Synohet rritja me 50% e volumit kargo të përpunuar në porte; rritja vjetore me 12% e numrit të pasagjerëve me tragete; rehabilitimi i infrastrukturës dhe superstrukturës për katër porte përfshi këtu edhe ato turistike; rritja vjetore me 12% e volumit të përpunimit të kontejnerëve.

Vëmendje e veçantë do t’i kushtohet zhvillimit të porteve turistike, duke përfshirë ndërtimin e infrastrukturës dhe superstrukturës së tyre, përtë rritur numrin e anijeve turistike që do të ankorohen, si dhe për të gjeneruar më shumë të ardhura nga turizmi detar.

Transporti ajror: Deri në vitin 2020 parashikohet ndërtimi i infrastrukturave të reja aeroportuale në jug të vendit; Krijimi i një tregu konkurrues me shërbime ajrore të liberalizuara; Zbatimi dhe unifikimi i standardeve ndërkombëtare për sigurinë ajrore; dhe reduktimi i tarifave të udhëtimit për pasagjerët.

Ekspertët: Duhet të investohet në kërkimet shkencore, përmes tyre bëhet oponenca

Para pak ditësh është paraqitur Strategjia Kombëtare e Transportit e Shqipërisë, për periudhën 2016-2020 (National Transport Strategy and Action Plan 2016-2020), një studim i kryer nga ekspertë konsulentë të huaj.

Ekspertët e kontaktuar të fushës thonë se, përfshi edhe dy studimet paraardhëse – Master Plani Kombëtar Shqiptar i Transportit 1 dhe 2 (vitet 2005 dhe 2010), oponenca nga ana e përfituesit – Qeveria shqiptare ka qenë ose e dobët ose inekzistente. “Nuk mjafton që studime të tilla të bëhen nga kompani me emër apo me shumë emër. Studime të tilla kërkojnë edhe përfshirjen e një ekspertize të specializuar dhe institucionale, e cila s’mund të jetë veçse vendase.

Kjo absolutisht nuk presupozon administratën – kancelaritë e sotme, e cila edhe ajo, në këtë pikëpamje është shumë e dobët, që nuk e ka në detyrat e saj dhe pamjaftueshmërisht e aftë të kryejë oponenca dhe vrojtime të nivelet, që kërkohet. Në këtë kontekst gabime të rënda janë bërë duke implementuar strategji dhe plane investimesh, që nuk përputhen me realitetin dhe, që është më e rëndësishmja, me nevojat dhe interesat tona kombëtare”, shprehen ata.

Në Shqipëri, thonë ekspertët, si rezultat i mungesës së strukturave kërkimore dhe ndryshimeve të herëpashershme në institucionet drejtuese (Ministria e Transportit dhe Agjencia e Rrugëve), nuk ekziston asnjë strategji e qartë, që do të çonte përpara zhvillimet e këtij sektori, duke ua lënë në dorë rastësive, empirizmit dhe konsulentëve të huaj.

Si rezultat i kësaj, pra i mungesës së një qendre kërkimore për rrugët, shteti shqiptar nuk ka sot një strategji të qëndrueshme afatgjatë për rrugët: një MASTERPLAN (mundësisht sa më afatgjatë) të rrjetit rrugor, i cili do të ishte obligator për këdo, që do ndërmerrte strategji, parashikime, planifikime, financimetë rrugëve etj., në fushën e transportit.

“Përqendrohemi te rrugët, pasi përvoja në ekonominë e tregut të dy-tre dekadave të fundit, ka ndryshuar katërcipërisht konfiguracionin e transportit në Shqipëri: në katër llojet kryesorë të transportit dhe në tërësinë e tyre (infrastrukturë dhe mjete lëvizje), pothuaj të gjitha mjetet e lëvizjes (përveç trenave)janë privatizuar, ndërsa infrastruktura (rrugë, hekurudha, porte e aeroporte) ka qenë dhe do të mbetet përherë pronë publike-shtetërore. Dhe në këtë kontekst, rrugët kanë qenë dhe do të mbeten investimi kryesor absolut, se nëpërmjet tij realizohet mbi 98% e aktivitetit të transportit në vendin tonë.

Në këto rrethana, një vlerësim shumë i kujdesshëm i strategjisë së propozuar, ka rëndësi vendimtare në të ardhmen e rrugëve dhe të transportit rrugor në shërbim të mallrave dhe pasagjerëve. Në vazhdim, Instituti i Transportit, presupozohetqë sipas detyrave që ka të kryejë analizën shkencore të nevojave, cilësisë, kompozimit, vlerësimit të rrjetit rrugor, as që ka kapacitetet dhe aftësitë për një gjë të tillë”.

Sipas specialistëve është e pabesueshme, por është fakt, që edhe për një element shumë sinjifikativ, siç janë standardet, nga mungesa e një qendre shkencore, hallka më e rëndësishme në të gjithë piramidën shtetëroretë transportit dhe sigurisht edhe nga mungesa dhe mefshtësia e institucionet ekzistuese, si ministria, dhe Autoriteti i Rrugëve, u deshën gati 10 vjet (2005-2015), që të hynin në fuqi, por dhe tani, që formalisht është bërë një gjë e tillë, janë të papërdorshme dhe të një niveli jo aplikativ. Atëherë, pa masterplan rrugësh, pa standarde, pa ekspertizë profesionale, si mundet që të mendojmë për progres në këtë fushë?

“Qeveritë e shkuara, veçanërisht pas vitit 2005, kanë harxhuar fonde kolosale për ndërtimin e rrugëve, ndërsa ekzekutivi i shkuar dhe ai aktual, kanë qenë të paaftë, në leximin e prioriteteve dhe urgjencave, në infrastrukturën rrugore. Ekspertët thonë se një shtet pa rrugë dhe arterie të tjera të komunikimit është i destinuar për të qenë në fund të të tjerëve.

Mungesa e ekspertizës lokale institucionale-profesionale, bën që tek ne të përshtaten paradokse të tilla, të përfshira në studimin, që po diskutojmë, si “synimi, që deri në vitin 2030, distancat e transportit rrugor (rrugëve) mbi 300 kilometra, të zëvendësohen me hekurudhë(!)madje pjesa më e madhe e tyre me trena të shpejtë!!”

Kjo nuk përputhet aspak me realitetin tonë, pasi Shqipëria është një territor i vogël (Nga Hani Hotit në Kakavijë është 339 kilometra) dhe për çfarë rrugësh bëhet fjalë për t’u zëvendësuar? Shqipëria është një territor malor, jashtëzakonisht i vështirë për t’u përshkuar me hekurudha (ndryshe nga shumica absolute e vendeve të tjera fqinje dhe europiane).

Në këtë këndvështrim, oponenca profesionale dhe institucionale njëkohësisht, do ta kishte “vënë në binarë” konsulentin e huaj, që për të thënë të vërtetën, puna e bërë prej tij është profesionale dhe kompetente në studimin e bërë, por, që është e kuptueshme dhe logjike,jo realiste dhe nëpërshtatje me interesat tona kombëtare.

Në draft-studimin e realizuar nga konsulenti i huaj, përshkruan edhe cilat janë detyrat e institucioneve kryesore të transportit në Shqipëri, specifikisht për rrugët: Ministria e Transportit, Autoriteti Rrugor Shqiptar, Instituti i Transportit dhe Fondi Shqiptar i Zhvillimit, si agjenci suplementare, që thith fonde për zhvillimet e infrastrukturës (kryesisht rrugore) në Shqipëri.

Konsulenti, që ka kryer studimin, shpjegon detyrat e këtyre institucioneve, ku përfshihen politikat e transportit në tërësi, strategjia e rrugëve, administrimi, programimi dhe planifikimi i tyre, investimet etj.

Po si është e mundur, që të realizohen gjithë këto punë, që kërkojnë një ekspertizë shumë të lartë profesionale dhe shkencore, me punonjës kancelarish, që, edhe sikur të ishin edhe shkencëtarë të vërtetë, nuk do të kishin as mandatin dhe as kapacitetin dhe kushtet, për të realizuar këto detyra shumë të vështira dhe të rëndësishme.

Sigurisht, nëse do të mund të instalonim një strukturë-institucion shkencor të rrugëve, duke zëvendësuar së paku nga rreth 200-300 punonjës që kanë Ministria e Transportit, Autoriteti Rrugor Shqiptar, Instituti i Transportit dhe FSHZH-ja, me rreth 40-50 ekspertë shkencëtarë, Shqipërisë dhe transportit të saj të rrugëve do t’i bëhej një nder i madh.

Duke pasur parasysh, se për këtë qëllim, pra për ngritjen e një strukture shkencore, Ekonomia e Tregut ka eksperienca, sipas të cilave nuk ka nevojë, që shteti të bëjë as investimin më të vogël, (pra me kosto zero, kjo është një temë që zien, por edhe këtu shteti dhe strukturat përkatëse shtetërore janë të mefshta), kuptohet rëndësia e trajtimit me kujdes të kësaj teme.

Në dokumentin e Strategjisë së Transportit për periudhën 2016-2020 përmendet edhe FSHZH-ja dhe është mëse e vërtetë, që ky është një institucion shumë i rëndësishëm dhe që mban një peshë goxha të madhe në investimet për rrugët në Shqipëri.

Por si funksionon ai? Megjithëse ka ndërtuar me qindra kilometra rrugë, ka bërë me rrugë të asfaltuara dhjetëra komuna, fshatra, zona të tëra, që kanë vuajtur me dekada për mungesë të theksuar të kësaj infrastrukture, rrugët e tyre, nëse e shikon me syrin profesional dhe shkencor, në shumicën e rasteve, janë të konceptuara dhe të trajtuara në mënyrë empirike, pa lidhje me pjesën e rrjetit rrugor kryesor, të ndërtuara ose me super kosto të panevojshme, ose me kosto të reduktuara, pa kontrolle profesionale teknike, në shumicën e rasteve, gjë që ka qenë me një dëm serioz për ekonominë tonë.

Për fat të keq, studiuesi-konsulenti i huaj, i merr për të mirëqenë të gjitha këto struktura, pasi e tillë i paraqitet gjendja, kur realiteti është krejt ndryshe. Si rezultat edhe konkluzionet, strategjia e propozuar dhe e ardhmja e këtij sektori, specifikisht e rrugëve, mbetet e dyshimtë dhe e pasigurt.

Konsulenti i vë theksin faktit, që në Shqipëri janë kryer investime të mëdha me rrugët, ndoshta më i riu në Europë dhe në rajon, por niveli i sigurisë rrugore të jetë në nivelin më të ulët të sigurisë rrugore dhe me nivelin nga më të lartët në botë me aksidente për 100 mijë banorë? A është bërë një analizë e thellë për këtë.

Ne themi që jo, sepse këto lloj analizash, nuk mund të bëhen në mënyrë empirike dhe nga individë, por nga institucione, madje të specializuara, siç do të ishte një qendër kërkimore shkencore. Për mendimin tonë, niveli i ulët i sigurisë rrugore dhe niveli i lartë i aksidenteve, veçanërisht në rrjetin rrugor kryesor të sapondërtuar, pa përjashtuar edhe pjesën tjetër të tij, vjen si rezultat i punës së dobët studimore-projektuese, së cilës vetëm një institucion shkencor mund t’i vinte një barrikadë dhe ta kanalizonte atje ku duhej.

Konsulenti i huaj, që nuk njeh detaje të realitetit tonë, e ka të vështirë t’i kuptojë këto situata dhe nevoja dhe respektivisht konkluzionet dhe sugjerimet e tij për strategjitë nuk mund të jenë, veçse të mangëta dhe jo ato të pritshme.

Konsulenti i huaj, duke marrë “planet” dhe “programet” e dyshimta të investimeve të qeverisë Shqiptare (respektivisht të institucioneve të rrugëve), bën gabime themelore shumë të rëndësishme në rekomandimet e tij dhe kjo sigurisht vjen si rezultat i mungesës së kompetencës dhe kapaciteteve, që vendi ynë ka në këtë fushë, siç u përmend më sipër, mungesa e një masterplani dhe mungesa e një qendre kërkimore, të cilat do t’i kishin ezauruar me kohë këto probleme jo të parëndësishme.

Si mundet, që shteti shqiptar, përfshin si rrugë të rëndësishme për t’u financuar segmentin Thumanë-Kashar dhe nuk përfshin segmentin në vazhdim Kashar-Rrogozhinë, si ka mundësi, që shteti shqiptar ka në programet e tij financimin e të ashtuquajturit “korridor Qendror-Jugor”,në format autostradal, kur fare afër tij dhe paralel, është tashmë i kristalizuar korridori Veri-Jug (Hani Hotit-Kakavijë), apo ekuivalenti i tij Korridori Adriatiko-Jonian?

Edhe Gjermania apo një vend tjetër i zhvilluar nuk do të mund të bënte një gjë të tillë, një investim kaq të pastudiuar dhe idiot në kuptimin inxhinierik dhe ekonomik. Sigurishtqë ai korridor duhet ndërtuar, por një rrugë e mirë, si rrugë e kategorisë së parë, me një investim shumë më modest, por që do të kryente shumë mirë funksionet, për destinacionet që ka, do të ishte mëse i logjikshëm dhe i mjaftueshëm.

E fundit, por jo më pak e rëndësishme, Konsulenti i huaj, që ka ndërmarrë këtë studim shumë të rëndësishëm, nuk ka folur ose ka folur në mënyrë shumë empirike, për mirëmbajtjen e rrjetit rrugor kryesor të Shqipërisë, që është dhe një nga çështjet më të rëndësishme të këtij studimi dhe të rrugëve të Shqipërisë në tërësi.

Problemi është se mund të ndërtosh rrugë sa të duash, por t’i administrosh ato duke i mirëmbajtur, në kuptimin teknik të fjalës, është një nga detyrat më të rëndësishme dhe kapitale. Në thelbin e saj ky proces shumë kardinal, ka vrojtimin dhe studimin e rrjetit rrugor, që mirëmbahet, që është një punë shumë e sofistikuar shkencore, që nuk mund të realizohet veçse me struktura të organizuara për këtë qëllim, me mjete, instrumente, pajisje dhe njerëz/specialistë të përgatitur, dhe që janë qendrat shkencore-kërkimore të këtij destinacioni.

Konsulenti nuk i përmend këto. Si rezultat edhe konkluzionet, rekomandimet dhe përfitimet e këtij studimi nuk kanë asnjë shans të jenë ato, të cilat me të vërtetë do të japin një përfitim të lartë për qeverinë shqiptare dhe interesat e vendit”, argumentojnë inxhinierët e transportit./MONITOR

July 31, 2016 10:00
Komento

5 Komente

  1. Vladimir July 31, 12:30

    Infrastruktura rrugore jona eshte nje turp kombetar i ndertuar ne 25 vjet abuzime, arbitrariteti, injorance e perfitime politike neper fushata.
    Ne se duhet nje rilindje, ajo kerkohet ne radhe te pare per studimin e situates dhe te perspektivave te rrugeve, e theksoj asnje studim nuk vlen pa ditur ne detaje cili eshte konkretisht sot trafiku ditor, mujor e vjetor i çdo segmenti dhe mbi bazen e ketij studime llogaritet tendenca. Koston pak matja e trafikut dhe te lejon te flasish me kembe ne toke. Pse nuk e bejne? Se duan te mbushin xhepat, te bejne rruge elektorale e qoka.
    Se dyti shteti duhet te shikoje me perparesi rruget qe vetshlyhen ekonomikisht per shkak te trafikut qe kane, keto mund tu jepen kocensionareve ti ndertojne e ti shfrytezojne per nje kohe te caktuar pa qene nevoja te perdoren taksat e shqiptareve.
    Se treti sa me shume rruge, ku jane mundesite teknike, duhet te behen me pagese. Pretendimet qe shqiptaret i kane paguar nje here jane donkishoteske. Per cilet shqiptare eshte fjala? Ato rruge jane ndertuar me djersen e te gjithe shqiptareve dhe pertej çfare eshte paguar, mirembajtja e tyre kerkon fonde te konsiderueshme.
    Nje arsimtari a çfardo qytetari tatimpagues qe nuk ka makine, nuk mund ti kerkohet te paguaj ende per mirembajtjen e koridoreve autostradale. Llogjika e do qe te paguajne ata qe kalojne aty. Siç ben gjithe bota civile. Qytetari ka nje mije gjera te tjera per te paguar me taksat e veta.
    Ka shume per te folur..
    E fundit. T’i lihet infrastruktura rrugore Haxhinastos eshte krim dhe turp!!!

    Reply to this comment
  2. info analitike July 31, 12:51

    Po keshtu eshte kur i ke mend te besh gallate atje ku duhej punuar per te siguruar fonde. Jo me kot shumicen e fondeve e siguroi Vucic ndersa ketij fyellit tone i lane barcaletat. Tani le te ndertoje rruget me barcaleta.

    Reply to this comment
  3. Niku July 31, 13:51

    Duhet shtuar edhe nje problem themelor qe deri tani eshte investuar ne rruget e pjeses perendimore te Shqiperise dhe fare ne pjesen lindore, si nje arterie kryesore. Duhet te behet rrruga Librazhd-Peshkopi-Kukes qe te gjallerohet edhe pjesa lindore. Eshte turp qe Maqedonia nje shtet me i vogel se ne ka asfaluar rrugen Struge-Diber, ndersa ne e kemi mendjen vetem tek bregdeti. Shqiperia nuk eshte vetem bregdeti.

    Reply to this comment
  4. I.Troplini July 31, 14:41

    Pèrpara se tè flasim pèr rrugè apo strategji kombètare tè transporteve, “nuk do ishte keq ” tè flisnim pèr ata qè kanè shpenzuar miliarda (Euro apo dollarè, jo lekè) pèr njè rrjet tèrèsisht jashtè çdo niveli tè sotèm teknik. Tè flisnim apo tè hetonim se ku kanè shkuar fondet e rrugès sè kombit psh,,,,,, kètij objekti me tè cilin krenohen disa pranè babit tè Zenit.. Tek vija dje nga pika kufitare e Morinès dhe shihja ato kèmbè urash tè munguara, tek mè duhej tè lèvizja nga njèra anè e rrugès tek tjetra pèr shkakun e vetèm sepse dikush vjedh fondin e kèsaj rruge (jo pak por mè shumè se 1 miliardè dollarè pèr 60 km rrugè), tek mendoj pèr borxhet qè duhen paguar me taksat tona pèr kèto rrugè skandaloze nè aspektin e sigurisè, tek shoh ato pèrmendore mbi llamarinat ndarèse, tè viktimave shqiptare qè e paguajnè me jetèn e tyre vjedhjen e dikujt me imunitet politik,,,,,, nuk mund tè rri pa qènè nè dyshim kur dègjoj ministrin Haxhinasto, tè na “lumturojè” me planet e sè ardhmes sè begatè.
    Qè tè kuptohemi drejtè. Ajo rrugè e kombit ishte njè domosdoshmèri historike. Unè e dua Kosovèn por nuk dua hajdutèt qè vjedhin fondet shtetèrore tè parapara pèr atè rrugè.
    Ndaj, “nuk do ishte keq”, tè kishim hajdutèt nè burg dhe jo si “menaxhues” tè fondeve tè rrugève qè vijojnè. Ata qè kanè vèshtirèsi tè dinè emrat e hajdutève, iu duhet tè shohin nènshkrimin mbi “rrugèt e pèrfunduara” dhe morinè e dhjetè shiritave tè prerè pèr çdo 50 metra rrugè,,,, pèr tè kuptuar se Shqipèria do mbesè gjithmonè njè gropè haleje qè han kokat e shqiptarève, po qe se nuk ndan dot shapin nga sheqeri, po qe se u hwq mèlçinjtè e qingjave, ujqèrve nga qafa.
    Le tè bèjmè shtet, pèrpara se tè flasim pèr transport tokèsor, hekurudhor apo ajror.

    Reply to this comment
  5. Izeti, jo haxhia July 31, 15:15

    “Përqendrohemi te rrugët, pasi përvoja në ekonominë e tregut të dy-tre dekadave të fundit, ka ndryshuar katërcipërisht konfiguracionin e transportit në Shqipëri: në katër llojet kryesorë të transportit dhe në tërësinë e tyre (infrastrukturë dhe mjete lëvizje), pothuaj të gjitha mjetet e lëvizjes (përveç trenave)janë privatizuar, ndërsa infrastruktura (rrugë, hekurudha, porte e aeroporte) ka qenë dhe do të mbetet përherë pronë publike-shtetërore. Dhe në këtë kontekst, rrugët kanë qenë dhe do të mbeten investimi kryesor absolut, se nëpërmjet tij realizohet mbi 98% e aktivitetit të transportit në vendin tonë”
    hahahahahai vetmi shtet ne bote me rruge te frikshme jashte cdo standardi, ndersa per hekurudha , Porte e aeroporte lere mos e ngacmo…jemi turpi i botes! qeni kriminel Berisha e horrat etij duhet te pergjigjen per kete katastrofe qe shkaktuan pas diktatures.

    Reply to this comment
Shiko komentet

Komento

Your e-mail address will not be published.
Required fields are marked*