e përditshme info-analitike
Universiteti Marin Barleti

 

Si i sollëm avionët luftarakë nga Rusia me transoqeanik dhe fluturimi i parë më 1 maj 1955

0
Kujtim Boriçi
Postuar më: 16 Qershor, 2013 tek Nostalgji
Foto0111

Ekskluzive /81-vjeçari Skënder Dusha, ish-specialist i njohur i Aviacionit Luftarak, rrëfen kualifikimin në Bashkimin Sovjetik për avionët luftarak, marrëdhëniet e bashkëpunimin me kolegët rus, sjelljen në Shqipëri të MIG-ëve dhe fluturimin e parë në qiellin shqiptar në festën e 1 Majit.

Skënder Dusha: Pasi mbaruam shkollimin, në shkurt të vitit 1955, së bashku me pilotë e teknikë rusë, me 16 aeroplanë MIG-15 të paketuar në arka, udhëtuam 4 ditë me transoqeanikun ‘Obi’ nga Odesa në Durrës. Më pas, i montuam avionët luftarakë dhe bëmë testimin e parë në ajër nga Fusha e Laprakës. Demonstrimi u bë në parakalimin e 1 majit 1955!

 

(Vijon nga numri i kaluar)

 

Në shkurt të vitit 1955, pak kush e dinte së në arkat poshtë në hambarin e Transoqeanikut “Obi” që kishte udhëtuar katër ditë nga Odesa e ish-Bashkimit Sovjetik në portin detar të Durrësit, ndodheshin 16 avionë luftarakë “MIG”, të parët që silleshin në Shqipëri… Një nga katër specialistët shqiptarë që u shkolluan në Rusi e sollën së bashku me kolegët avionët në vendin tonë, 81-vjeçari Skënder Dusha, sjell detaje interesante në rrëfimin në vazhdim për “Dita”-n…

 

Zoti Skënder! Ju jeni një nga 4 specialistët e parë që u kualifikuat për teknikë të avionëve luftarakë MIG…?

-Po. Dhe jo vetëm kaq. Pas kualifikimit një vjeçar në ish-Bashkimin Sovjetik, ne teknikët e parë që studiuam atje, sollëm në Shqipëri të pa montuar, katër aeroplanë MIG… I montuam në Shqipëri së bashku me specialistët sovjetikë që udhëtuan së bashku me ne… Por, siç ua përmenda dhe më parë, dëshira ime për avionët nisi që gjatë luftës Nacional-Çlirimtare, për të vazhduar më pas me shkollimin në vend dhe më pas në ish-Bashkimin Sovjetik…

 

Cili është shkollimi juaj?

-Unë kam filluar Shkollën Industriale në janar të vitit 1948. Isha në profilin mekanik… Kujtoj se atëherë shkollat ishin me bursë e ishte vështirë që të merrje bursë. Në fakt, edhe pse babai kishte ndihmuar luftën financiarisht dhe me ilaçe, konfiskimi i farmacisë, bëri që në njëfarë mënyre, në opinion ne të cilësoheshim si klasë e pasur e të shikoheshim jo me shumë dashamirësi… Prandaj, edhe bursa për mua ishte e vështirë… Por na ndihmuan në këtë drejtim…

 

Kush ju ndihmoi për bursën e shkollimit?

-Thashë, babai kishte shoqëri e miqësi me drejtues lë luftës në zonë dhe kur e pa që mua nuk po më jepnin të drejtën për shkollim, ndërhyri… Kështu, babai takoi Klosët e Mallakastrës dhe puna e shkollës sime u rregullua… Kështu, unë mbarova shkollën e mesme në profilin mekanik… Kështu, prisja me padurim që të filloja punë në profesionin tim…

 

Ku filluat punë pas shkollës?

-Më emëruan në minierën e Selenicës në Vlorë si mekanik, përkatësisht në centralin elektrik. Ishte shkurti i vitit 1950, kur unë fillova punë. Miniera e Selenicës ishte ndër më të mëdhatë në vend dhe ndër më të njohurat në rajon. Ishte krijuar e administruar në fillim nga francezët në vitet 1930…. Kishte qindra të punësuar atëherë në këtë minierë… E fillova punën me qejf e me pasion… Kryesisht, bënim, ose më saktë unë drejtoja transportin me lokomotorë, transport që bëhej brenda për brenda… Por bëhej edhe jashtë uzinës… Kujtoj këtu një nga specialistët e mrekullueshëm që ishte sjellë në Selenicë si i internuar, Petro Semarkon. Në këtë minierë, puna ime u vlerësua. Kështu, nga 5 persona që u shënuan në “Librin e Nderit” të minierës, isha unë me një mekanik tjetër dhe tre minatorë. Në këtë minierë punova më pak se dy vite.

 

Ku u dërguan më pas?

-Më dërguan thirrjen për kryerjen e shërbimit të detyrueshëm ushtarak. U mobilizova nën armë dhe më çuan në Tiranë. Thashë që unë isha i shkolluar, si pak bashkëmoshatarë të mijë në atë kohë. Nga karantina(kohë disa mujore ku përgatiteshin ushtarët e sapoveshur), meqë isha me shkollë dhe mekanik, pa mbushur një muaj, më dërguan në kurs për teknikë avionësh. Ishim një grup të rinjsh, por që unë e pak të tjerë na hoqën dhe na nisën për shkollim në ish-Bashkimin Sovjetik…

 

Sa veta ishit dhe kur u nisët për studime në Bashkimin Sovjetik?

-Në Bashkimin Sovjetik u nisëm në vitin 1954 dhe studiuam atje një vit. Mes grupit të shkollës ku ishim në Tiranë, u zgjodhëm gjithsej 7 veta dhe u bëmë gati për nisje. Përveç meje, ishin dhe Namik Spaho nga Devolli, Ylson Agolli, po nga Devolli, Nasi Themeli nga Korça, Stefan Statoborda po nga Korça, Thime Mërtiri nga Narta e Vlorës dhe Lipe Koruni. Ne gjashtë të parët do përgatiteshim për teknikë avionësh reaktivë, ndërsa Lipe Koruni për teknikë avionësh. Na instruktuan mirë duke na porositur që të bënim maksimumin për t’u përgatitur praktikisht dhe teknikisht për teknologjinë e re ajrore që do të sillej në Shqipëri.

 

Ku ishte shkolla ushtarake ku u përgatitët ju?

-Shkolla ushtarake për avionë ku shkuam ne studentët shqiptarë për t’u përgatitur si teknikë për avionë reaktivë ishte në Volsk, qarku Saratov në Vollgë. Ishte shkolla e parë e aviacionit që ishte hapur në Bashkimin Sovjetik që në vitin 1932. Kishte krijuar një emër të mirë dhe kishte një staf mësimdhënës teorik e në praktikë ndër emrat më të njohur të aviacionit rus. Por të jem i sinqertë, që në ditët e para, ne u përballën me vështirësi të shumta…

 

Cilat ishin këto vështirësi?

-Ajo ishte një shkollë e madhe ku përgatiteshin specialistë të aviacionit për gjithë Republikat e Bashkimit Sovjetik. Kishte gjithashtu dhe studentë nga ish-vendet socialiste, ku përfshiheshim dhe ne nga Shqipëria. Thashë, se vështirësitë ishin të shumta. Së pari, ne duhet të mësonim të shkruanim e të përdornim mirë gjuhën ruse në një kohë shumë të shkurtër. Kjo sepse tekstet, mësimet dhe gjithë aktiviteti tjetër i procesit mësimor teorik e praktik zhvilloheshin në gjuhën ruse. Për këtë, ne detyroheshim të realizonim një program shumë të ngjeshur, para dite dhe pas dite, ku kuptohet, ngarkesa ishte shumë e madhe… Por falë përkushtimit, përpjekjeve e sakrificave të shumta, ne ja arritëm të ishim në lartësinë e kërkesave dhe të ishim ndër më të mirët e shkollës së aviacionit luftarak në Volsk. Atje pamë dhe u ambientuam me një jetë ndryshe, pamë një popull e vend të kulturuar, që jetonin shumë mirë, e nuk kishin të krahasuar me Shqipërinë. Kujtoj me mall e nostalgji jetën e gjallë kulturore, ku dua të veçoj këngët napolitane të përkthyera e të përshtatura rusisht dhe pra, përfituam shumë edhe në këtë drejtim… Pas diplomimit, u kthyem në Shqipëri, por tashmë me teknikë luftarake, me avionë reaktivë me të cilët Shqipëria pajisej për herë të parë…

 

Kur u kthyet në Shqipëri dhe çfarë avionësh erdhën në pajisje të Aviacionit Luftarak të Shqipërisë?

-Ikja nga Bashkimi Sovjetik u bë në muajin shkurt të vitit 1955. Në bazë të marrëveshjeve midis dy vendeve, ne erdhëm në atdhe bashkë me 12 avionë luftarakë MIG-15 dhe 4 avionë mësimorë UT-MIG me dy kabina. Por ardhja kishte peripeci më vete, pasi erdhëm në linjë detare e ndaluam në Durrës, avionët ishin të çmontuar dhe të paketuar në arka…

 

Cilat ishin vështirësitë e sjelljes së avionëve nga Bashkimi Sovjetik dhe pse të çmontuar e në arka?

-Së pari, paketimi i avionëve MIG në arka dhe ardhja në linjë detare u bë për shkak të distancës, pasi MIG-ët nuk mund të fluturojnë kaq gjatë pa mbushje me karburant… Kështu që kjo zgjidhje ishte e detyrueshme… U nisëm nga Bashkimi Sovjetik me transoqeanikun e njohur në atë kohë, që quhej “Obi”. Ky transoqeanik që çante akujt në lundrim, ishte një nga tre transoqeanikët që rusët sapo kishin blerë në Hollandë. Bile, kishte ardhur vetëm transoqeaniku i parë “Obi”, ndërsa dy të tjerët do t’i merrnin më vonë…

 

Sa kohë zgjati udhëtimi nga Bashkimi Sovjetik në portin detar të Durrësit?

-Udhëtimi zgjati plot 4 ditë, nga Odesa në Durrës. Ishte një mjet lundrues i rëndë, shumë i shpejtë dhe i sigurt… Përmenda më parë se me ne erdhën edhe teknikë e pilotë rus, që do të montonin e do të përgatisnin së bashku me ne avionët bombardues për fluturime. Në atë udhëtim me ne nga Odesa deri në Durrës, na u bashkëngjit edhe Dhimitër Shuteriqi, i cili kishte qenë për vizitë në Bashkimin Sovjetik, si kryetar i Lidhjes së Shkrimtarëve të Shqipërisë. Ishin gjithashtu dhe katër gra ruse që ishin martuar me shqiptarë e burrat i kishin në Shqipëri. I kam takuar më vonë ato gra, fati i të cilave, pas prishjes së marrëdhënieve, ishte i dhimbshëm… Njërën, Tarasovën, e futën në burg duke e akuzuar për spiunazh, një tjetër, doktoreshë Basha, punoi gjatë gjithë jetës si mjeke e intelektuale në Shqipëri në profesionin human e të nderuar të mjekut…

 

Si u sollën avionët e paketuar në arka nga Durrësi në Tiranë dhe si u bë montimi i tyre?

-Nga porti detar i Durrësit, pajisjet në arka u transportuan me automjete të rënda. U shkarkuan në hangarët e Aviacionit, aty ku është pallati i sportit “Asllan Rusi”. Thashë më parë se me ne erdhën edhe 4 teknikë rus të uzinës ku ishin prodhuar avionët. Me skuadriljen e parë, me ne, nga Bashkimi sovjetik, erdhën edhe katër pilotë. Bashkë me specialistët rus, ata dhe ne që u kualifikuam dhe diplomuam në Odesë, i montuam avionët brenda një muaj… Pra, në fillim të qershorit të vitit 1955 ishin gati, të montuar 28 avionë, pasi ndërkohë, kishin ardhur dhe të tjerë… Ishte një punë voluminoze, e vështirë teknikisht, por që na krijoi emocione, pse jo, edhe krenari… Tashmë, edhe Shqipëria do të kishte avionët e saj luftarakë dhe do të ishte zonjë në ruajtjen e hapësirës së saj ajrore… I veçantë ishte dhe momenti i provave me këta avionë të rinj që sapo u montuan…

 

Ku u bënë dhe si rezultuan provat me avionët bombardues MIG që erdhën në arka dhe u montuan në Shqipëri?

-Përmenda më parë se punonim natë e ditë, me objektin që të shihnim sa më parë avionët shqiptar të ngriheshin në qiell. Kujtoj se orë të tëra pa u shkëputur nga puna, rrinin me ne dhe specialistët rusë… Emocionale ishte prova e parë. Ajo u bë me nisje aty ku është sot Fakulteti i Inxhinierisë së Ndërtimit në Tiranë, bënte disa lëvizje në ajër dhe ulja bëhej po aty… Doli me sukses. Përqafonim njëri-tjetrin gjatë e lotonim nga gëzimi. Pilotët, teknikët e dinë se çfarë është gëzimi kur niset avioni në ajër e kur zbret në tokë. Po mos harrojmë, ishte avioni i parë luftarak që ne ngrinim në ajër… Kështu u bë me të gjithë avionët që u montuan në harkun e një muaji… Ishte një sukses historik ky që ka zënë vend të rëndësishëm në historikun e  Aviacionit Luftarak të Shqipërisë…

 

Pas montimit të avionëve luftarak MIG dhe testimit të tyre në ajër, ku u vendos skuadrilja?

-Pak kohë qëndruam në Fushën e Aviacionit në Laprakë. Por në këtë kohë, pra, pak ditë pas montimit dhe fluturimeve provë në ajër, shënohet një ngjarje e rëndësishme për Aviacionin Luftarak të Shqipërisë.

 

Cila është kjo ngjarje?

-Për herë të parë, në qiellin e Tiranës, kryeqytetit të Shqipërisë, u ngritën në qiell për demonstrim festiv, avionët luftarakë shqiptarë… Pra, ishte një ngjarje e rrallë, e veçantë për historinë e aviacionit tonë luftarak. Unë, ashtu si kolegët, pilotët, drejtuesit e aviacionit, ruajmë mbresat më të bukura e emocionet më të mëdha nga ngjarja e kësaj dite. Ishte 1 maj i vitit 1955. Tradicionalisht, në bulevardin e Tiranës, në këtë ditë që njihet si “Dita Ndërkombëtare e Punëtorëve”, bëheshin parakalime masive para udhëheqjes së kohës. Në këto parakalime, përveç kuadrateve të punëtorëve, rinisë, grupeve sportive, specialiteteve të ushtrisë, reparteve e njësive të ndryshme, teknikës luftarake, për herë të parë pati dhe fluturime demonstrative të avionëve luftarak shqiptar nga ajri… Fluturuan disa herë përgjatë bulevardit katër avionë, me një pilot që ishte rus e nga një teknik…. Thashë që ishte një ngjarje e rëndësishme dhe kujtoj këtu me nostalgji e respekt dhe pilotët e teknikët rusë… Ishin specialistë shumë të aftë, por dhe njerëz të mirë dhe punëtorë… Kjo ngjarje, shënoi dhe transferimin e skuadriljeve të avionëve luftarakë bombardues nga Tirana… Së bashku me avionët, u larguam dhe ne, pilotë, inxhinier, teknikë e gjithë personeli tjetër ndihmës…

 

Ku u vendos skuadrilja e avionëve MIG pas transferimit nga Tirana?

-Ishte 15 maj i vitit 1955, pra plot dy javë nga fluturimi demonstrues mbi bulevardin e Tiranës më 1 maj… Vajtëm dhe u vendosëm në Kuçovë. Këtu, të nesërmen u bë dhe ceremonia e krijimit të Regjimentit të Avionëve… Unë isha beqar në atë kohë, ndërsa personeli tjetër, inxhiniero-teknik, pilotët, u vendosën familjarisht në këtë qytet…

 

Çfarë teknike kishte ky Regjimenti në ditën e krijimit të tij?

-Pra, ceremonia e krijimit të Regjimentit u bë më 16 maj të vitit 1955, me pjesëmarrjen edhe të udhëheqësve më të lartë të shtetit… Në organikë, përveç pajisjeve logjistike, ofiçinave, ishin dy skuadrilje me avionë luftarakë… Një skuadrilje përbëhej nga MIG-ët që sollëm nga Odesa në Shqipëri ne specialistët e parë të kualifikuar jashtë vendit për avionët bombardues….

 

Po skuadrilja e dytë kur erdhi në Shqipëri?

-Pak kohë pas sjelljes së avionëve të parë nga ne. Skuadriljen (avionët) e dytë, ndryshe nga e para(me pilotë rus) e sollën në atdhe nga Bashkimi Sovjetik pilotët shqiptar me në krye pilotin e talentuar e drejtuesin me emër të aviacionit, Heroi Niko Hoxha…

 

Kush ishin drejtuesit e parë të Regjimentit të Aviacionit?

-Komandant i parë ishte Niko Hoxha. Babaçe Faiku ishte zëvendës për fluturimin… Më pas, ndër vite e dekada kanë ardhur dhe drejtues të tjerë që kanë lënë gjurmë në historikun e Aviacionit tonë luftarak…

Pak kohë pas ngritjes së Regjimentit të Kuçovës, aviacioni luftarak u pajis për herë të parë bombarduesin e parë, IL-28, një pajisje bashkëkohore….

 

Diçka më konkretisht për këtë teknologji të re ajrore?

Bombarduesi i parë IL-28 erdhi nga Shau Lai (Bazë e Aviacionit të Marinës), poshtë Rigës… Ai erdhi në Shqipëri me pilotë dhe ekuipazh të plotë rus. Ardhja e këtij avioni bombardues nga Bashkimi Sovjetik, ishte një fuqizim i mëtejshëm i Mbrojtjes Kundër Ajrore të vendit tonë dhe një garanci më e madhe për ruajtjen e hapësirës ajrore… Pilot i këtij avioni ishte Ivan Bobiçei i tmerrshëm, një pilot “as” për kohën që kishte një emër e famë jo vetën në Bashkimin Sovjetik, por në gjithë vendet e lindjes, anëtare të Traktatit të Varshavës dhe më gjerë…  Navigator ishte Viktor Kanfman dhe një teknik-specialist, shumë i aftë që quhej Viktor Lubjeznov… Ardhja e këtij avioni modern për kohën, shënon dhe një kthesë të rëndësishme në qenien time si ushtarak e specialist në Forcat Ajrore… Kështu, mua më thërrasin dhe më ngarkojnë një detyrë tjetër…

 

Në çfarë funksioni ju emëruan?

-Ende pa arritur në Shqipëri Bombarduesi IL-28, më thërret në zyrë  Faik Bubsi, që ishte Shef i Shtabit të Regjimentit dhe më thotë: “Po vjen një aeroplan i ri bombardues IL-28, tani është larg 10 mijë metra në qiell… Për këtë avion, duhet një specialist i mirë dhe ne të përzgjodhëm ty. Që nga ky moment, emërohesh në organikë të këtij avioni. Kemi besim, se do e kryesh mirë këtë detyrë!”. Por, në fakt, në këtë aeroplan të vetëm bombardues, duheshin jo vetëm specialistët më të mirë, por dhe njerëz pa njollën më të vogël në biografi… Në këtë të fundit, në fakt unë nuk shkëlqeja(për shkak të të qenit të babait pronar farmacie), e mezi ja dola… Për këtë avion, me të ardhur, u caktua dhe piloti shqiptar, personeli tjetër dhe u dha detyra luftarake për ekuipazhin…

 

Cilit pilot iu besua drejtimi i Bombarduesit IL-28?

-Pilot i IL-28 u caktua i talentuari Bajram Hitaj nga Kuçi i Vlorës. Bajrami drejtoi për 10 vite këtë avion luftarak, derisa erdhi nga Republika e Kinës një bombardues luftarak tjetër…

 

Sa kohë qëndroi ekuipazhi rus që solli aeroplanin e parë bombardues IL-28 në Shqipëri?

-Piloti dhe një pjesë e ekuipazhit rus qëndruan pak kohë, bënë instruktazhet e nevojshme dhe u larguan. Pra, avioni bombardues iu besua pilotëve dhe specialistëve shqiptarë. Por rusët lanë këshilltarë pranë nesh. Kështu, këshilltar teknik ishte Anatoli Markoviç Belecki, ndërsa pilot (Kolonel) i Klasit të Parë, i aftë për fluturime e kryerjen e detyrave natën, ishte Z. Oseçkin.

 

Cilët ishin marrëdhëniet tuaja me pilotët, specialistët dhe këshilltarët rus?

-Korrekte, e duhet thënë, përgjithësisht, ishin shumë të mira. Ata ishin njerëz punëtorë, të zgjuar dhe me eksperiencë të gjatë si pilotë apo funksion të tjera inxhiniero-teknike në aviacion. Kishte mes tyre që kishin provuat aftësitë e drejtimit dhe komandimit dhe në luftë. Eksperienca e tyre na vlejti ne shqiptarëve shumë… Por, siç e thashë dhe pak më parë, ata ishin dhe njerëz të mirë. Shkonim mirë me njeri-tjetrin, zhvillonim biseda nga më të ndryshmet… Shoqëria dhe miqësia me ‘ta, në disa raste u shtri dhe në njohjet familjare… Dhe kur u larguan, ne mbanim korrespodencë me njeri-tjetrin… Kuptohet, deri nga viti 1961, pasi me prishjen e marrëdhënieve shtetërore mes Bashkimit Sovjetik e Shqipërisë, rusët ikën dhe u ndërpre edhe komunikimi me letra… Kishte nga ata që në ikje morën dhe gratë shqiptare me vete, ndërsa jo pak u ndanë, ndonëse me dhimbje…

 

Kur u larguan pilotët dhe specialistët rus të bombarduesit IL-28?

-Piloti rus Oseçkin iku në Bashkimin Sovjetik në prill të vitit 1958, kurse Belecki iku në vitin 1959. Ndërkohë, ka përfunduar dhe qëndrimi im në Kuçovë, e së bashku me teknologji ajrore të re, pilotë e shumë specialistë, transferohemi në Tiranë… Pra, shënohej një ngjarje tjetër për aviacionin shqiptar… E kam fjalën për Rinasin… U inaugurua pista e Rinasit.

 

(Vijon nesër)

 

NESËR DO TË LEXONI

-Si erdhën në vitin 1963 nga Kina 13 avionë AN-2 për shërbime në ndihmë të ekonomisë dhe si i bllokoi duke i përdorur për ushtrinë gjeneral Petrit Dume, Shef i Shtabit të Përgjithshëm të Ushtrisë.

-Detyrat që zgjidhën pilotët e avionëve AN-2 ndër vite në fushën e ekonomisë.

-Argumentet e specialistëve për rivënien sot në punë të avionëve AN-2 dhe kundërshtimi i tyre për shitjen e avionëve për skrap.


0 Komente



Ji i pari te lesh nje koment!


Lini nje pergjigje

(e domosdoshme)